La Tercera

Habría un espacio para revisar el nuevo impuesto a vehículos diésel y gasolina si éste incumple el protocolo tributario.

EL PROGRAMA de gobierno que la actual administración presentó ante los electores incluyó la introducción de un impuesto proporcional a la cilindrada de los ve-hículos que utilizan petróleo diésel, el que “se pagaría anualmente junto con el permiso de circulación”.

El objetivo de este tributo, según el documento, sería “desincentivar la compra de vehículos particulares que utilizan petróleo diésel y también aquellos de alta cilindrada”.

La propuesta encontró la temprana reacción de la industria automotriz, respaldada por la preocupación expresada por los representantes comerciales de varios países que vieron en este impuesto una violación a los acuerdos internacionales en la materia.

Según un senador oficialista, la forma como esta iniciativa quedó reflejada en el proyecto de reforma tributaria “estaba sujeta a un posible reclamo por incumplimiento de los tratados comerciales ante la Organización Mundial del Comercio”.

Este riesgo podría haber supuesto una luz de esperanza para los consumidores, sometidos al pago de impuestos a la venta, circulación y combustibles para el uso de automóviles, además del pago de peajes por autopistas urbanas e interurbanas.

Pero el apetito del Estado por nuevos recursos pudo más y Hacienda encontró la manera de esquivar los reclamos extranjeros con la simple fórmula de extender el tributo a los vehículos que utilizan gasolina.

Considerando las diferencias existentes en materia de impuesto adicional entre gasolina y diésel, la extensión de este nuevo impuesto en formación está lejos de avanzar hacia un mayor equilibrio entre ambas opciones de combustibles.

Pero eso no es todo: el objetivo de desincentivar el uso de vehículos más contaminantes (sustentado sólo en la emisión de óxidos de nitrógeno) tampoco se resguarda, en la medida en que se exime a ve-hículos para transporte de pasajeros con más de 10 asientos, tractores, carretillas, casas rodantes, camiones, camionetas y furgones de más de 2.000 kilos de capacidad de carga y furgones cerrados de menor capacidad, entre otros modelos de uso comercial.

Bajo este escenario, todo indica que estamos frente a un nuevo tributo de fácil recaudación para el Fisco, vestido con los argumentos tradicionales de impuesto verde con externalidades positivas para la comunidad en su conjunto.

De paso, contradice políticas implementadas en el pasado por la propia autoridad, como ocurrió en 2001, cuando Enap, en el marco de una ceremonia que contó con la presencia del entonces presidente de la República, lanzó al mercado el denominado diésel ciudad, lo que a su vez contribuyó al aumento de la importación de vehículos con esta tecnología.

La nueva propuesta de impuesto a la primera venta de vehículos diésel y gasolina ha sido objetada por parlamentarios de oposición.

Dicen que no se ajusta a lo acordado en el protocolo de la reforma tributaria, lo que, de paso, abre un nuevo espacio de duda respecto de la forma cómo los especialistas de Hacienda reflejaron dicho documento en las indicaciones al proyecto.

Esta diferencia advertida por los parlamentarios podría constituir un espacio de acción para revaluar este tributo, considerando, además, que por su diseño también esconde elementos regresivos.

Por lo pronto, las cifras elaboradas por el propio ministerio dan cuenta de porcentajes de impuesto promedio ponderado mayores, por ejemplo, en el caso de vehículos de entre siete y ocho millones de pesos, respecto de aquellos con valores de venta entre ocho y nueve millones.

El gobierno debería tener presente, asimismo, que este tributo parece ser una reedición encubierta del “impuesto al lujo” a los automóviles, que tuvo que ser suprimido en virtud del tratado de libre comercio con EE.UU.

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