PIEB • Un conector para el Brasil
Por: Periódico Digital PIEB
La carretera San José de Chiquitos–San Ignacio de Velasco es, en lo central, un conector de dos corredores que vienen desde el Brasil para llegar al océano Pacífico. La Chiquitanía es un territorio intervenido desde inicios del siglo XX por intereses de sectores económicos aventajados.
El ferrocarril, carreteras asfaltadas y dos gasoductos son las grandes infraestructuras sembradas en la región hasta ahora. En cada obra hubo financiamiento de organismos internacionales y problemas socioambientales derivados de su construcción que no fueron debidamente atendidos.
“En costos, las grandes obras de exportación superan el millón de dólares por kilómetro (lineal)… Una carretera internacional es para un camión con equis tamaño de eje, velocidades que requiere el comercio internacional y otros aspectos técnicos, como magnitud de puentes, de alcantarillas, etc. Todo eso vuelve mucho más cara una carretera de tráfico internacional”, explica Silvia Molina, especialista en políticas y proyectos de desarrollo de infraestructura vial, energía e integración regional en el Centro de Estudios Laborales y Agrarios (CEDLA).
La carretera en la Chiquitanía tiene 208 km y está financiada con 230 millones de dólares del Banco Mundial.
A esto se suma haber previsto principalmente el transporte de mercancías antes que de pasajeros. “La carga que va a circular no está definida por lo que produce el país, sino por la carga que vaya a circular por los países vecinos. Hace muchos años se han cuestionado esos criterios, de alguna manera subvencionamos las rutas para un tráfico internacional”, explica Molina en entrevista telefónica.
La especialista afirma que los caminos que conectan municipios, provincias o departamentos son de vital importancia para el país, y sus costos están por los 300 mil dólares/km.
Por el camino ripiado
Cuando se construyen y se publicitan, el gobierno suele llamarlas carreteras de exportación. Así da la idea de un contexto productivo de desarrollo que exporta mercancías made in Bolivia, aunque sean principalmente materias primas.
Silvia Molina explica que la red fundamental de carreteras no ha cambiado desde los años 80, cuando se desarrollaron políticas con el enfoque neoliberal de promover corredores de exportación, en detrimento de las conexiones internas que no existen o son precarias.
Actualmente solo dos minibuses salen de la Terminal de San José hacia San Rafael una vez por día, y de ahí pueden conectar a San Miguel y a San Ignacio de Velasco.
A veces los pobladores de las comunidades a la vera del camino esperan a estos minibuses para mandar encomiendas o recados o conseguir un asiento. Y el chofer atiende solícito sus peticiones y hasta se detiene a darles explicaciones de por qué no tiene espacio para otro pasajero.
Se supone que la carretera va a mejorar el tránsito de personas y mercancías, menos gasto de gasolina y menos tiempo de viaje. Y esto tiene una importancia grande para los pequeños campesinos indígenas chiquitanos.
―¿Cuál es el aspecto positivo que destaca de la carretera?
―Antes, cuando se cultivaba cantidad, teníamos que esperar tres días en la carretera, a veces la yuca se fregaba, (por impacto) del sol, de la lluvia, teníamos que sacarla de la venta (oferta) y ponérsela al chancho. Ahora va a ser mucho mejor sacar los productos al pueblo para vender y tener para el sustento de la familia ―dice Juan Taborga, de Portoncito, a 50 km desde San José de Chiquitos sobre el camino.
Las expectativas están latentes, el problema es que hace años que los comunarios no producen lo suficiente como para salir con sus productos al mercado. No tienen agua y la sequía se ha prolongado demasiado.
Molina explica que, en términos sociales, las carreteras de gran magnitud conducen a postergar las rutas de vínculos internos entre los pueblos.
Chiquitanía, territorio intervenido
En la Chiquitanía se invierte en grandes infraestructuras que permitirán el tráfico internacional y se descuida por completo el bienestar de los pueblos indígenas.
La primera megaobra fue la del ferrocarril Corumbá–Santa Cruz de la Sierra que se construyó con financiamiento del Brasil, producto del Tratado de Petrópolis (1908). La deuda debía ser honrada por Bolivia con petróleo.
La construcción comenzó hacia 1945 y se extendió por más de una década. Antes, en 1938, Bolivia y Brasil habían formado la Comisión Mixta Boliviana-Brasileña para el “Aprovechamiento y la Salud del Petróleo Boliviano”. Pero las vías del tren no se conectaron nunca con la región occidental, sino con el ferrocarril Santa Cruz de la Sierra – Yacuiba que se introducía a la zona petrolera boliviana en el Chaco.
Carretera Bioceánica: Avance de la frontera agrícola desde 1984 (Dar play)
La posterior gran infraestructura fue el gasoducto Bolivia-Brasil, iniciado en 1997, una construcción que atravesó los ecosistemas del Gran Chaco y Pantanal. El Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) aportaron en el financiamiento de esta obra.
Luego estuvo el gasoducto Cuiabá que parte de San Miguel de Velasco hacia San Matías y llega hasta Cuiabá en Brasil. Las denuncias de la época reportaron que la empresa constructora decidió seguir una línea recta hacia la frontera, sin bordear el bosque, hecho que derivó en afectaciones socioambientales graves.
La otra vía planificada es San Matías–Concepción que ingresa desde el Brasil para llegar hasta Santa Cruz y seguir su ruta al Pacífico. Esta infraestructura es parte del Eje Interoceánico del IIRSA y se prevé que “permitirá la integración de la región de Mato Grosso en el Brasil con todo su potencial agroindustrial, con la zona agropecuaria y turística de la Chiquitanía en Bolivia, vinculando los puertos del Atlántico con el Pacífico”. El gobierno ha inaugurado ramales para preparar la construcción de esta vía.
La más reciente intervención data de las dos últimas décadas. Hacia 2012 se inauguró el asfaltado del corredor Santa Cruz de la Sierra – Puerto Suárez, que se construyó con financiamiento del BID. El BID aprobó dos préstamos en 2002, uno para construir la carretera (Proyecto BO-0036) y el otro para tratar los impactos socioambientales (BO-0033), en este último punto se creó el Programa de Apoyo Ambiental y Social (PAAS).
Tanto Santa Cruz–Puerto Suárez como San Matías–Concepción son dos paralelas que atraviesan la Chiquitanía para conectar con el resto de país, desde el Brasil, y salir hacia el Pacífico. Ambas están dentro de los proyectos de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), ahora convertida en Cosiplan.
Silvia Molina explica que la carretera Santa Cruz–Puerto Suárez fue estudiada ampliamente por las transformaciones en el territorio previstas si no se tomaban las medidas correspondientes.
“Se preveía que iba a suceder lo que está sucediendo actualmente: el 2019 y 2020 con los incendios que es un reflejo de la transformación de los últimos veinte años en la región, en términos de destrucción de bosques, de desplazamiento de pueblos indígenas, conflictividad social y, quizás algo que en ese momento no se veía, que es la colonización interna”, dice Molina.
