Conversatorio: Situación amazónica y la gestión de la planificación territorial
- 05:00 PM
- La Paz
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REFLEXIONES URGENTES SOBRE LA AMAZONIA
Conversatorio: Situación amazónica y la gestión de la planificación territorial
CONTEXTO
La Amazonia, reconocida como una biorregión de importancia mundial, megadiversa, con la mayor riqueza cultural y biológica del planeta, se encuentra actualmente sometida a procesos de profunda reconfiguración resultado del desarrollo capitalista sin precedentes, que avanza rápidamente sobre estos territorios.
Los efectos de la crisis, sobre las economías rentistas y reprimarizadas de América Latina, a partir de la caída de los precios de las materias primas (2014-2015) y la posterior pandemia por Covid-19, ha acentuado las tendencias a la sobreexplotación de recursos naturales y la presión sobre ecosistemas naturales, parques nacionales, áreas de preservación y territorios indígenas. Este panorama ha configurado un nuevo escenario para estos territorios en los que se evidencia la intensificación de su inserción en las lógicas de acumulación capitalista, que significa la ampliación de las actividades de los sectores de hidrocarburos, minería, infraestructura, expansión de la frontera agrícola, incluyendo la multiplicación de economías que funcionan entre lo legal e ilegal. Evidencian nuevas dinámicas y actores que acentúan los impactos en múltiples dimensiones (pérdidas de medios de vida, desplazamientos inducidos, urbanización, colonización interna, conflictos, impactos diferenciados sobre las mujeres, reducción de espacios democráticos), y la reconfiguración territorial para la apropiación del espacio y recursos, que va paralelo al debilitamiento de la institucionalidad y reducción de derechos.
La Amazonia, como una de las últimas fronteras de acción prioritaria del capital ha pasado de ser una región que ha mantenido el abandono histórico de los estados, a ser parte esencial de los Sistemas Nacionales de Planificación y acciones de las instituciones, sectores financieros y empresas, para formar parte de los mercados futuros de commodities.
Bajo esa óptica, los procesos de planificación territorial y/o desarrollo regional que realizan los estados se desarrollan bajo determinadas características:
- Implican una estructura que significa la asociación de varios actores públicos y privados, nacionales e internacionales, en los que predominan los sectores de élite que actúan con los gobiernos de turno y en alianza con intereses transnacionalizados.
- Se presentan necesidades considerables de financiamiento que requieren formas tradicionales y nuevas estrategias complejas de interrelaciones entre estos actores. Los actores de financiamiento resultan diversos, con roles y estrategias diferentes.
- Involucra la concepción e introducción de procesos e intervenciones que tienen por finalidad transformar los territorios tanto en su componente físico como en su dimensión sociocultural, económica y política.
- Los proyectos resultantes de esta planificación tienden a sobrepasar el alcance de las normas y políticas prevalecientes, generando su modificación, eliminación o reducción.
- Llega a incorporar las regiones más remotas del planeta al mercado global y en los últimos tiempos se evidencia que regiones que son catalogadas como fuentes de recursos son definidas como prioritarias en estos procesos, al margen de otras formas sociales de manejo del espacio.
- Resultan en la continuidad de las políticas hegemónicas de dominación que emplea diferentes tecnologías y usan de diferentes instrumentos para que los procesos se aceleren y que recursos y zonas que en otro momento no eran tenidos en cuenta, hoy sufran el avance insaciable de las corporaciones sobre los territorios y bienes.
- Los proyectos de desarrollo de infraestructura de transporte y energía, en muchos casos demandados como necesidad local de vinculación, se desarrollan cuando los intereses del mercado lo definen y a la escala que este mercado requiere. Constituyen la punta de lanza para el acceso a las regiones más alejadas del territorio, consolidando el acceso a tierras públicas y de poblaciones vulnerables, incentivando la invasión, el mercado y la conflictividad sobre la tierra y bienes de la naturaleza.
En ese marco, un Plan de Desarrollo ya sea nacional, sectorial o regional (departamental o municipal) es concebido desde las instituciones como un proceso ordenado y estratégico para alcanzar los objetivos previstos. Los responsables de la planificación normalmente presentan este proceso como una serie de metodologías con un elevado contenido técnico, al mismo tiempo de mostrar que su cualidad es de “neutralidad”, y en el que el principal actor es el Estado que lo desarrolla a través del Sistema de Planificación propio de cada país.
En contraste, es evidente que la planificación no es un proceso rígido y tecnocrático, responde a un modelo de desarrollo, a políticas determinadas que pueden ser definidas en espacios internacionales y nacionales, a un programa político y de gobierno, a relaciones complejas en las que interactúan diferentes actores con poder y capacidades de organización diferentes, e intereses diversos en el ejercicio de su influencia, que llegan a ser determinantes en la definición del Plan.
Entre los actores de la planificación se encuentran redes de poder que involucran sectores empresariales nacionales y transnacionales, Instituciones Financieras Internacionales (IFIS) como los bancos multilaterales de desarrollo (BMDs) y los Bancos Nacionales con presencia internacional. Todos estos tienen amplias posibilidades de incidir en las políticas y programas nacionales y locales de desarrollo a partir del financiamiento a inversiones o programas, desarrollo de instrumentos y mecanismos de apoyo técnico, definición de objetivos, políticas y estrategias acordadas entre organismos internacionales, poderes empresariales y los gobiernos nacionales y locales, quienes a través de actores políticos e institucionales son parte de instancias de decisión.
De esta manera, en general, el proceso de planificación resulta desde su concepción en un instrumento excluyente y restringido a la mayoría de los actores sociales. Como expresión de un modelo de desarrollo, político, económico y de administración del Estado, bajo la situación descrita, resulta en consecuencias evidentes y visibles que se reflejan en las permanentes tensiones en la etapa de implementación. Estas disputas están plenamente vinculadas al uso de los recursos naturales y a la apropiación de los mismos, pero, principalmente, a la incompatibilidad de visiones del mundo, teniendo en cuenta que el “desarrollo” no tiene el mismo significado para los impulsores de una mega inversión o para los gobiernos como representantes de intereses particulares, que, para la población local, que, ya cuenta con visiones diversas y tiende a ser receptora del plan en la etapa de implementación.
Los responsables de la planificación, normalmente ajenos a los territorios, diseñan el plan y los proyectos bajo su lógica de desarrollo o progreso y de acuerdo a su forma de ver el mundo, plenamente alineado con las necesidades y lógica del capital, pasando por encima de procesos históricos, económicos, sociales y culturales presentes en ese territorio, y que en muchos casos no comparten la misma lógica. Por lo tanto, no es de extrañar que se empleen formas represivas para frenar los conflictos sociales, luchas por derechos y problemas ambientales que son resultado de la profundización de la desigualdad social que afecta a la mayoría de la población y en mayor magnitud a comunidades y poblaciones alejadas de las instancias de decisión,
Sin embargo, aún persiste la ausencia del debate público y comprensión de las organizaciones sociales y sociedad civil sobre la forma como se articulan los procesos nacionales de planificación expresados en los Planes de Desarrollo, Planes Sectoriales y las mayores inversiones en infraestructura, energía, minería y agroindustria en cada uno de los países, con los procesos y estrategias que lleva a una nueva territorialidad, conflictividad y expulsión inducida o forzada de la población local. Las acciones de debate y resistencia se concentran en general sobre los efectos de los proyectos en ámbitos locales o nacionales y en pocas situaciones alcanzan a la relación con las políticas y estrategias de intervención a las que responden.
En ese sentido son tres las escalas espaciales y niveles de intervención que se interrelacionan que desde las políticas públicas mantienen jerarquía en importancia pero que no necesariamente son comprendidas de manera articulada desde ámbitos locales:
- a) Lo regional y global: políticas de relacionamiento externo y planes, estrategias y proyectos regionales de integración.
- b) Lo nacional: políticas públicas de planificación y políticas económicas, además de planificación sectorial y sectores priorizados para la inversión. Incluyendo los aspectos institucionales y normativos.
- c) Lo local: ejecución de mega inversiones e impulso a través de mecanismos de financiamiento a sectores específicos (ejemplo, agroindustria, minería), que en muchos casos se confrontan con necesidades y estrategias locales y comunitarias de desarrollo y en otros logran incorporar a actores sociales vulnerables en esa lógica.
A través de este espacio de diálogo regional buscamos la comprensión y el intercambio de ciertos procesos que se desarrollan en la Amazonia, partiendo de una lectura del estado de situación presentes y las fuerzas políticas y económicas que actúan. Al mismo tiempo abordaremos dos casos en los que la planificación de proyectos de infraestructura de transporte por parte de los estados y otros actores se enmarca en una planificación estatal y regional que será determinante para el futuro de la región donde se desarrollan. Asimismo, planteamos el análisis sobre un instrumento de planificación y gestión ambiental como es la Evaluación Ambiental Estratégica, que, desde la apropiación del mismo por parte de los pueblos y habitantes de la Amazonia para la exigencia de derechos, puede ser un instrumento para procesos de planificación integrales, participativos con enfoque de sostenibilidad que promueva la organización y el debate público.
Objetivos:
Impulsar el debate sobre la importancia de la participación informada, amplia y activa en la planificación del territorio amazónico, buscando el ejercicio pleno de derechos y la sustentabilidad ambiental.
Articular un espacio permanente de diálogo sobre la planificación y gobernanza territorial en la región.
Fecha: 3 de noviembre de 2021
Hora: 4:00 – 6:00 pm (Perú, Colombia), 5:00 – 7:00 (Bolivia y Venezuela), 6:00 – 8:00 (Brasil)
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NOTA DE PRENSA
Amazonía: del abandono histórico de los estados, al avance de la expoliación capitalista
Después de muchos años de abandono estatal de los países de la región, en la actualidad, la Amazonía pasó a ser parte esencial de la planificación y de las acciones de actores de poder, sectores empresariales nacionales y transnacionales e Instituciones Financieras Internacionales que, en conjunto y en alianza con los gobiernos nacionales, tienen amplias posibilidades de decidir sobre políticas, programas y proyectos nacionales y locales, procesos que, por lo general, son excluyentes y restringidos para muchos actores sociales.
Esta es una de las conclusiones del conversatorio regional “Situación amazónica y la gestión de la planificación territorial” realizado el pasado 3 de noviembre con el objetivo de impulsar el debate informado y el diálogo sobre la planificación y gobernanza en la región. En ese contexto, en el conversatorio se presentaron ponencias sobre Brasil, Bolivia, Colombia y Perú. El evento fue organizado por la Coalición Regional por la Transparencia y Participación que está conformada por el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA), de Bolivia; Derecho Ambiente y Recursos Naturales (DAR), de Perú; CONECTAS Derechos Humanos, de Brasil y la Asociación Ambiente y Sociedad (AAS) de Colombia. Este conversatorio dio inicio a los espacios denominados “Reflexiones urgentes sobre Amazonía”.
Los expositores coincidieron que la planificación económica y territorial se consolida en la región amazónica a través del avance de la minería, la agroindustria y el desarrollo de infraestructura de transporte y energía que avanza rápidamente en cada uno de los países. El resultado son los procesos de re-territorialización que van de la mano de una mayor conflictividad, ilegalidad, deterioro de los medios de vida y expulsión inducida o forzada de la población local y vulnerable. Los pueblos indígenas, trabajadores y campesinos pobres son quienes ven día a día la apropiación del espacio y los recursos, el debilitamiento de la institucionalidad, el acomodo de las normas para favorecer determinados sectores y la reducción de derechos.
Brasil, territorio con la mayor destrucción de bosques y asesinatos de defensores de derechos humanos y ambientales
La investigadora de CONECTAS Derechos Humanos, Fernanda Drummond Pinheiro, señaló que, en los últimos años, los conflictos por la tierra en la Amazonía brasileña se repiten. Los territorios y los bienes naturales siguen siendo disputados y acaparados. La minería y la tala ilegal son las principales causas de destrucción de la selva. Como ejemplo, entre 2018 y 2020, solo en la cuenca del río Xingu (una de las más biodiversas de la Amazonía) fueron destruidos más de 5.135 km2 de bosques.
El resultado muestra que la región amazónica está sufriendo la expansión de la violación de derechos humanos, como también de hechos de violencia y muerte, situación que coloca a Brasil en el cuarto lugar en el mundo por asesinatos de líderes y defensores sociales y ambientales. Estos hechos cuentan con el apoyo del gobierno federal y de los gobiernos de los estados brasileños, y se han intensificado a medida que toman fuerza los proyectos de ley destinados a debilitar la protección ambiental y reducir el derecho de las comunidades a su territorio.
En 2020 se identificaron 56 proyectos de ley en ese sentido, con diferentes objetivos: otorgar amnistía a quienes han acaparado, invadido, explotado y deforestado irregularmente tierras; reducir de 80 a 50 por ciento el área de la Reserva Legal de la Selva Amazónica en los estados de Amapá y Roraima; cambiar las reglas para la demarcación (otorgación de derechos) de tierras indígenas y autorización de proyectos de transporte y energía en estos territorios; regular la minería en tierras indígenas; y eliminar la licencia ambiental para actividades de alto impacto ambiental.
La investigadora denunció que los derechos sociales y ambientales están siendo objeto de ataques de los poderes legislativo y ejecutivo nacionales, que utilizan la pandemia para evitar la presencia de la sociedad civil en los debates del Congreso. El escenario evidencia el interés de Jair Bolsonaro de destruir el aparato administrativo de protección socioambiental para llevar adelante la construcción de carreteras y vías de ferrocarril para el transporte de mercancías mineras y agroindustriales destinadas a la exportación a Europa y China, privilegiando los intereses del sector privado y afectando a las comunidades en favor de un supuesto desarrollo económico. El objetivo final es alcanzar un mayor crecimiento económico y una mayor participación de la región amazónica en el PIB del país.
Caso Ferrogrão
Un ejemplo es “Ferrogrão”, indicó Drummond. Un proyecto de ferrovía que tiene el objetivo de facilitar el flujo de granos (soya y maíz) desde el medio oeste brasileño (Matto Grosso) hasta el estado de Pará. La construcción de esta ruta de ferrocarril de 933 km incluye también la ejecución de diversas obras.
La inversión supera los 12 mil millones de reales, de los cuales, el 70% es financiado por el gobierno de Brasil y el 30% por el sector privado. El gobierno pretende la participación del Banco Mundial, pero el proyecto no cumple con las exigencias ambientales. Los estudios demuestran que Ferrogrão ignora los estándares internacionales de sostenibilidad, puesto que afecta 48 áreas protegidas, subestima la deforestación de grandes áreas de bosque, fomenta el acaparamiento de tierras y los conflictos territoriales, viola los derechos de pueblos indígenas y no respeta los compromisos de deforestación cero. Generará cambios ambientales profundos y dañará la vida de poblaciones que dependen de la preservación de los ríos y bosques, además de impulsar procesos migratorios hacia la región, con las consecuencias que esto conlleva.
Finalmente, la investigadora señaló que se debe exigir al gobierno que considere alternativas logísticas sostenibles que respeten los derechos de las poblaciones asentadas a lo largo de la ruta.
El Corredor Bioceánico y la construcción de la carretera San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco
La investigadora del CEDLA, Silvia Molina, se refirió a la construcción de la carretera San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco, con un costo de 230 millones de dólares proveniente de un préstamo del Banco Mundial. Esta ruta de 208 km de longitud se ubica en los Llanos de Chiquitos o Chiquitania, región que es parte de la cuenca amazónica y es zona de transición entre la Amazonia y el Gran Chaco.
La región en la que se desarrolla el proyecto es parte de la región que corresponde al Corredor Bioceánico Central que une a través de Bolivia los puertos del Atlántico y el Pacífico, y que tuvo como proyecto principal la construcción de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, concluida en 2012. De acuerdo a la investigadora, la planificación de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, promovida como uno de los proyectos prioritarios de la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana (IIRSA), tenía entre sus fines: impulsar la expansión agrícola en las tierras bajas, incorporar grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera, generar mayor competitividad de varias cadenas productivas establecidas en Santa Cruz (soya, madera, carne, otros productos agroindustriales), desarrollar el comercio internacional de exportaciones e importaciones, e incrementar el nivel de desarrollo económico y bienestar de la población.
Según Molina, diversos actores estuvieron involucrados para enfrentar los impactos sociales y ambientales negativos que esta planificación del territorio, a partir de la ejecución de un megaproyecto, tendría en los aspectos sociales y ambientales de las regiones Chiquitana, Pantanal y Gran Chaco. Sin embargo, las acciones para prevenir estos efectos fueron señaladas como “un fracaso”, resultado de la confluencia de acuerdos políticos y empresariales que llevaron a tal situación. Las evidencias actuales muestran que la expansión agrícola en el departamento de Santa Cruz avanza a costa del bosque, las tierras fiscales, los territorios indígenas y las áreas protegidas, en un proceso de despojo y mercantilización de la tierra y demás recursos naturales que se expande gracias a la alianza de sectores de poder empresarial y político.
En ese marco, en septiembre de 2019, cuando aún no se había superado la crisis ambiental y ecológica generada por los incendios forestales de ese año en la Chiquitania, la Administradora Boliviana de Carreteras dio inicio a la construcción de la carretera San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco, a cargo de la empresa China State Construction Engineering Corporation Ltda.
En 2020, el municipio de San Ignacio de Velasco fue el epicentro de los incendios y en 2021 los municipios que recorre la carretera se encontraron en situación similar. Además de los reportes de incendios, prevalecen las denuncias de avasallamientos, quema ilegal del bosque y desmontes, llegando al extremo de enfrentamientos entre pobladores indígenas y sectores colonizadores o “interculturales” a quienes el gobierno estaría favoreciendo con la entrega de tierras.
En ese contexto, la construcción de la carretera San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco continúa en una evidente vulneración de derechos humanos y derechos indígenas, de la gestión ambiental del país y, de las salvaguardas sociales y ambientales del Banco Mundial. Los estudios para llevar adelante el proyecto se realizaron entre los años 2011 y el 2016. La Licencia Ambiental fue obtenida en 2011, cuando las condiciones de la región no habían alcanzado los niveles actuales de conflicto con la presencia de nuevos actores, mayor violencia y con la justificación de que esta inversión es en beneficio de las poblaciones indígenas y vulnerables.
Según Silvia Molina, la vulneración de normas y derechos por parte del propio Banco Mundial y el gobierno nacional se repiten en este proyecto, consolidando la devastación, avasallamiento y acaparamiento de tierras, al evadir enfrentar los cambios y conflictos en el territorio a tiempo de poner en marcha un proyecto que profundiza los conflictos sociales como resultado de las acciones del gobierno del MAS en la zona, que favorecen a determinados sectores empresariales y afines a su gobierno.
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NOTA DE PRENSA
Complicidad entre gobiernos nacionales e instituciones financieras
internacionales definen la agenda sobre la Amazonía
El modelo de incorporación territorial a un capitalismo salvaje avanza rápidamente en la región amazónica. La colusión de intereses de gobiernos nacionales y subnacionales, actores económicos y de poder, con el apoyo de instituciones financieras internacionales, se extiende a medida que se impone una planificación basada en el exterminio, la impunidad, la devastación ambiental, la apropiación de tierras y la riqueza natural; en una dinámica que induce al desastre y destrucción, prolongando los efectos de la crisis del capitalismo.
Esta aseveración fue parte de las conclusiones del conversatorio “Situación amazónica y la gestión de la planificación territorial”, llevado a cabo el pasado 3 de noviembre en el marco de los espacios de diálogo denominados “Reflexiones urgentes sobre la Amazonía”, promovidos por la Coalición Regional que está conformada por el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral (CEDLA), Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), Conectas y Asociación Ambiente y Sociedad (AAS), de Bolivia, Perú, Brasil y Colombia, respectivamente.
Las exposiciones referidas a los casos de Colombia y Perú coincidieron que otra amenaza sobre la Amazonía está expresada también en las grandes inversiones en obras de construcción de carreteras y otras megainfraestructuras, que direccionan y definen el rumbo del desarrollo en cada uno de los países amazónicos, por lo que urge establecer alianzas en base a agendas sociales, que construyan y fortalezcan la organización social en direccion a reorientar la dinámica económica imperante.
Colombia: ausencia de información de los planes de ordenamiento territorial y ambiental amenazan al piedemonte amazónico
Karla Díaz Parra, investigadora colombiana de AAS, afirma que antes del año 1990 la planeación territorial en Colombia fue un ejercicio altamente ideológico y excluyente, ya que se consideraba que las principales ciudades eran los motores de desarrollo del país.
La Constitución Política de 1991 marcó un importante avance en democratizar la planeación incorporando a los municipios y pueblos indígenas en este proceso. Sin embargo, la reglamentación posterior elimina estos principios y, en la actualidad, no se reconoce a las entidades territoriales indígenas, la participación ciudadana fue reducida a la mínima expresión, al igual que el ejercicio de la autonomía.
Lo expuesto tuvo sus efectos en la Amazonía colombiana: avanzó la apropiación irregular de tierras por parte de élites económicas y políticas, que hasta hoy persisten; la ausencia de bienes básicos y de infraestructura, y el control del territorio por parte de estas élites, apoyada con una altísima presencia militar. Estas regiones fueron pensadas como “zonas de frontera” que debían ser controladas por estos actores con el argumento de evitar la presencia de grupos armados y la necesidad de una dinámica contrainsurgente que aún se mantiene.
La finalidad de ese ordenamiento del territorio parte de la visión de Amazonía como enclave económico que actualmente sirve para el control de la minería y el petróleo por parte de determinados grupos, detalló Díaz.
La investigadora de AAS hizo hincapié en la región de piedemonte amazónico, donde se asientan 32 pueblos indígenas y 67 comunidades afro en los municipios de los departamentos del Caquetá y Putumayo. En esta zona se encuentran 17 áreas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SINAP), reservas forestales y zonas de reserva campesina.
Sin embargo, y pese a toda esa riqueza cultural, ambiental y ecología de la región de piedemonte, el ordenamiento ambiental ha sido deficiente, no reconoce esta diversidad y la información existente es escasa o nula. Esto resulta como “una garantía” de daño ambiental y permite que las actividades mineras, petroleras, agroindustria y desarrollos urbanísticos no cuenten con instrumentos de regulación ambiental.
Un resultado de esa mala planeación y ausencia de estudios básicos de amenazas y riesgos a para los territorios fue la catástrofe y tragedia de la ciudad de Mocoa (departamento de Putumayo) el año 2017, cuando una avalancha de agua, lodo y piedras arrasó con casi toda la ciudad. Sin embargo, y a pesar de esa experiencia, hasta ahora el avance de la incorporación de riesgos en los planes de ordenamiento a nivel de municipio es mínimo; además, son instrumentos que en su mayoría están fuera de vigencia.
A esto se suma la inexistencia de planificación del agua y cuencas en el piedemonte Amazónico y de los bosques. Esto debido a la inexistencia de estudios e instrumentos de planeación que garanticen el cuidado de humedales y selvas. Esta situación ha permitido que las industrias, especialmente minera y petrolera, ocupen grandes zonas de esta región sin contemplar instrumentos y prácticas de manejo, mitigación y compensación de daño de ecosistemas.
Karla Diaz concluyó su exposición aseverando que es de suma urgencia plantear otros modelos de ordenamiento territorial en los que sea efectiva la participación de las comunidades y se incorporen las prácticas del cuidado de sus territorios. También es importante que se reconozcan otros instrumentos resultado del Acuerdo de Paz.
Perú: pavimentación de carreteras podría quintuplicarse en la década actual en la Amazonía peruana
La investigadora Verónica Portugal, de la organización Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) del Perú, afirma que los proyectos de pavimentación de carreteras en la Amazonía peruana podrían quintuplicarse en la década actual, lo que llegaría a significar mayor deforestación, cambio de uso de suelo, migraciones masivas, impulso a economías ilícitas, pérdida de servicios ecosistémicos, entre otros.
La investigadora alerta que varios de estos proyectos carecen de expedientes técnicos finalizados, no cuentan con estudio socioambiental y análisis de impactos. Sin embargo, ya han sido clasificados como “de interés público” o “interés nacional”. Estos hechos ponen en riesgo a las comunidades y los ecosistemas de estas regiones amazónicas.
Portugal pone como ejemplo tres proyectos. El primero es la construcción de la carretera desde la ciudad de Pucallpa, en el departamento de Ucayali en el Perú, hasta Cruzeiro do Sul en el estado del Acre en Brasil, vía que, antes de ser interés de Perú, es impulsada por autoridades del estado del Acre y el gobierno de Jair Bolsonaro.
El segundo proyecto, la carretera Interoceánica, ha generado impactos irreversibles que aún continúan. Entre los años 2001 y 2020 se reportó más de 2 millones de hectáreas deforestadas en el Perú por cambio de uso de suelo y pérdida de cobertura vegetal que la construcción de carreteras inducen. La inexistencia de procesos de planificación y ordenamiento territorial adecuados, y la no adopción y aplicación de acciones de prevención y mitigación resultan en migración masiva y descontrolada que va paralela al avance de economías ilícitas (narcotráfico, explotación de oro y explotación ilegal de madera), indica Portugal.
El tercer proyecto que la investigadora menciona es la construcción de un tramo vial en el departamento de Loreto; se trata de la ruta entre Bellavista-Salvador que se conectará con el siguiente tramo hasta San Antonio del Estrecho (zona fronteriza con Colombia). A pesar de que solo se tiene un avance en el primer tramo, los problemas generados por invasiones y tráfico de tierras están afectando territorios y la vida de comunidades nativas.
En su exposición, Portugal resalta la situación de la política y los planes del sector de transporte y destaca la necesidad de que un instrumento de planificación, que es la Evaluación Ambiental Estratégica, sea aplicado en políticas, planes y programas a nivel nacional, regional y local. Si bien este instrumento que incorpora el análisis social, ambiental y la participación ciudadana en la planificación es conocido desde hace muchos años, desde el 2003 a la fecha ha sido utilizado solo en 14 casos.
La investigadora destaca que la participación ciudadana en el proceso de planificación y en particular en la Evaluación Ambiental Estratégica permitiría espacios amplios de discusión y consenso en las Comisiones Ambientales de cada departamento, con lo que se avanzaría en democratizar y transparentar la información y hacer visibles los aportes de diferentes sectores, en especial los históricamente excluidos, aspecto importante con miras a prevenir conflictos sociales.
Ante este panorama, el mapeo de instrumentos de planificación del sector transporte, que podrían someterse a una Evaluación Ambiental Estratégica, es parte del trabajo de DAR. Algunos de estos son los Planes Viales Departamentales, el Plan Nacional de Servicios Logísticos y de Transporte, el Plan Nacional de Hidrovías y el Plan Nacional de conexión Intermodal, resaltó Portugal.
Portugal recomienda impulsar el uso e implementación de la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) en el sector transportes, con el objetivo de construir una visión de infraestructura y conectividad más integral, con la participación activa de diversos actores y la consideración de aspectos socioambientales críticos en la planificación, contribuyendo al desarrollo sostenible. Destacó la importancia de la implementación de las recomendaciones de la EAE y de la participación social en el monitoreo de los sistemas de gestión ambiental.
Moderación: Alfredo Zaconeta (CEDLA – Bolivia)
5:00 – 5:15 Bienvenida e Introducción. Alfredo Zaconeta (CEDLA-Bolivia)
5:15 – 5:30 El avance de los proyectos de infraestructura en la Amazonia brasileña, Fernanda Drummond Pinheiro (CONECTAS-Brasil)
5:30 – 5:45 Planificación del Corredor Bioceánico y la construcción de la Carretera San Jose de Chiquitos – San Ignacio de Velasco, Silvia Molina, (CEDLA-Bolivia)
5:45 – 6:00 Ordenamiento territorial y ambiental? Un análisis de la implementación de instrumentos de planeación en el piedemonte amazónico colombiano, Karla Diaz (AAS – Colombia)
6:00 – 6:15 La Evaluación Ambiental Estratégica en el sector de transporte, Verónica Portugal (DAR – Perú)
6:15 – 6:35 Preguntas y debate
6:35 – 6:45 Síntesis y conclusiones, Denisse Linares (DAR – Perú)
