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EL ECONOMISTA DIARIO • LUCES Y SOMBRAS DEL MODELO DE PRODUCTIVIDAD DE VACA MUERTA • 14/06/2017

Por Carlos Boyadjian
 
El acuerdo sectorial implementado en Vaca Muerta a principios de año se transformó para el Gobierno en un modelo de competitividad replicable en otros sectores, al punto que desde enero pasado ya se firmaron acuerdos semejantes con la industria automotriz y autopartista, la construcción, textiles y calzado, y a fines de mayo con el sector de motos. En rigor, hay una matriz común en ellos, pero también particularidades en cada sector, y por supuesto resultados diversos.
 
Apuntando al futuro y aunque todavía no hay mayores precisiones, el Gobierno está trabajando en una agenda que incluye acuerdos de productividad específicos para energías renovables, biotecnología, metalmecánica con foco en maquinaria agrícola, y electrodomésticos de línea blanca.
 
Lo que está claro es que la carpeta que pondrá sobre la mesa a la que se sentarán empresarios y sindicalistas, partirá de definir claramente los objetivos y a dónde quiere llegar el sector, se analizará la estructura arancelaria para impedir un impacto de productos importados, y habrá instrumentos para promover la industria local. A los empresarios el Gobierno les pedirá mayor inversión y actualización tecnológica, mientras que el compromiso gremial deberá tratar de reducir los índices de ausentismo.
 
Paso a paso
 
Los acuerdos con la construcción y la industria automotriz, son quizás los que mejores resultados lograron hasta el momento, el primero por el dinamismo que tiene la actividad que sin dudas contribuye, mientras que el acuerdo automotriz tiene metas muy claras y desafiantes, incluso desde su propio nombre.
 
El Plan un millón prevé la producción de un millón de vehículos para 2023, la creación de 30.000 nuevos puestos de trabajo en el sector y la movilización de inversiones por US$5.000 millones hasta 2019. En despachos oficiales se evalúa como “muy positivo” este acuerdo, en el marco del cual ya se conformó una mesa con seis comisiones temáticas de seguimiento, que deberán reportar los avances cada 90 días.
 
El acuerdo generó expectativas positivas en el sector, sin embargo, para ver inversiones concretas y nuevas terminales que se radiquen en el país como aspira el Gobierno, aún habrá que esperar, porque las inversiones “tienen un tiempo de maduración”, dicen. Otro de los puntos es la participación de partes y piezas nacionales en la fabricación de productos finales, teniendo como objetivo llegar al 30% de integración local.
 
El acuerdo con la industria fabricante de motovehículos, que básicamente es ensamblado y también de producción de motopartes, aspira a una mayor integración de piezas locales, hoy en niveles de apenas el 5%. Además, el diálogo sectorial recogió una demanda del sector, referido a la estructura arancelaria que afecta a productos importados.
 
Hasta el acuerdo, el arancel único para motos terminadas y aquellas que llegaban al país totalmente desarmadas para ensamblar por la industria local (CKD) era de 20%. Con el acuerdo el arancel para productos terminados pasó al 35% y para los kiCKD bajó al 10% lo que beneficiará a las terminales argentinas. Este punto aún no está en vigencia, falta la firma del Presidente en el decreto que modifica los aranceles de importación.
 
Cuesta arriba
 
Más complejo es el tema con los textiles y el calzado. Se trata de sectores que están siendo afectados por el ingreso de productos importados y que son mano de obra intensivos. Desde despachos oficiales admiten que “no puede haber más protección, porque los aranceles ya van del 18% al 35%” en el caso textil, el máximo aceptado por la Organización Mundial de Comercio. También rigen licencias no automáticas de importación (LNA), hay muchas cautelares presentadas para frenar el ingreso y se impulsan investigaciones por dumping y competencia desleal. Queda poco por hacer en este sentido.
 
La clave para los industriales textiles y del calzado es más bien reconvertirse tecnológicamente, adaptarse a una demanda cambiante que busca más productos de materiales sintéticos y menos en cuero, por diferencias de precio, moda y diseño. Además, en estas industrias es difícil alcanzar un acuerdo amplio y contenedor, porque todos piden insumos más baratos pero las cadenas son bastante heterogéneas, con intereses contrapuestos, y muchas veces una medida que beneficia a un segmento, perjudica a otro.
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